全球航運(yùn)日子為何不好過

危機(jī)爆發(fā)以來，國際航運(yùn)市場持續(xù)低迷。雖然一度出現(xiàn)反彈和樂觀的市場預(yù)期，但事實證明，不斷走低仍是現(xiàn)在國際航運(yùn)市場的主旋律。

上海海事大學(xué)教授徐劍華在接受國際商報記者采訪時指出，從集裝箱航運(yùn)市場來看，影響全球航運(yùn)的因素主要有三個：運(yùn)力需求、運(yùn)力供給和運(yùn)價。

首先從運(yùn)力需求來看，運(yùn)力需求不振是造成航運(yùn)市場艱難現(xiàn)狀的原因。運(yùn)力需求和國際貿(mào)易量與國際經(jīng)濟(jì)相關(guān)?，F(xiàn)階段，國際油價可能還會持續(xù)走低，各國政府貨幣政策愈發(fā)寬松，摩根士丹利在3月15日的報告中將明年全球發(fā)生經(jīng)濟(jì)危機(jī)的風(fēng)險從20%提高到30%.馬士基預(yù)測今年全球的運(yùn)力需求量僅增長1%~3%,而徐劍華認(rèn)為1%更為可靠。

對于國際貿(mào)易和航運(yùn)需求不振是因為中國的言論，徐劍華并不認(rèn)同。他指出，中國需求只是其中的一個因素，更重要的是國際需求的低迷。歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢；最大經(jīng)濟(jì)體美國2015年經(jīng)濟(jì)增長為2.4%,雖然進(jìn)口有好的恢復(fù)，但出口依然疲軟。摩根士丹利預(yù)測美國今年經(jīng)濟(jì)增長1.7%,明年1.6%,呈逐年下降趨勢；印度、東南亞等新興經(jīng)濟(jì)體雖然經(jīng)濟(jì)前景良好，但基數(shù)太低難以影響大局。

其次從運(yùn)力供給方面看，供給過剩是全球航運(yùn)業(yè)面臨的根本問題。馬士基公布的數(shù)據(jù)顯示全球航運(yùn)需求增長1%左右，而運(yùn)力供給增長為4%~5%.

徐劍華指出，自金融危機(jī)爆發(fā)以來，全球航運(yùn)業(yè)就一直問題重重。2011年，馬士基對于市場作出過于樂觀的預(yù)計，訂造了20艘18000標(biāo)箱的集裝箱船。此后，繼2013年中海集團(tuán)和阿拉伯航運(yùn)各訂造5~6艘18000標(biāo)箱的集裝箱船之后，又有多家大企業(yè)興起大船熱。

數(shù)據(jù)顯示，2015年3月，日本商船三井宣布下單訂造6艘20150標(biāo)箱集裝箱船。隨后，法國達(dá)飛輪船宣布進(jìn)一步擴(kuò)大船隊規(guī)模，其中包括訂造3艘在2017年交付的20600標(biāo)箱超大型集裝箱船。4月初，東方海外在三星重工訂造了6艘21100標(biāo)箱集裝箱船。同月，CKYHE聯(lián)盟成員中遠(yuǎn)集裝箱船運(yùn)輸有限公司和陽明海運(yùn)股份有限公司宣布，訂造22艘超大型集裝箱船，總價值超過30億美元。“爭相訂造大型集裝箱船一方面是彼時看好航運(yùn)市場，另一方面則是在滿載率高于85%的情況下，一艘18000標(biāo)箱的集裝箱船比兩艘9000標(biāo)箱的成本要低20%.也就間接提升了利潤。”徐劍華指出，現(xiàn)在的情況是，大船的滿載率根本難以達(dá)到85%,因此大船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢就蕩然無存。行業(yè)龍頭馬士基在去年11月份被迫將效率最高的18000標(biāo)箱船停航封存。對于封存船舶，企業(yè)除了要有維護(hù)、人員的支出成本外，每天交付一定的融資利息不會減少分文。“從2015年10月至今，全球在役船隊動力的封存率已經(jīng)達(dá)到6%~7%,且其中大船占有相當(dāng)高的比重。”徐劍華指出，作為全球最大的航運(yùn)企業(yè)，馬士基放棄和推遲了大型集裝箱船的訂單，同時全球裁員4000人，并將負(fù)責(zé)東南亞航線和澳大利亞航線的新加坡總部合并到了位于香港的東北亞區(qū)域總部。“可見成本節(jié)約的壓力非常大”.

需求低迷加之運(yùn)力供給過剩造成的結(jié)果就是各大航運(yùn)企業(yè)紛紛打起價格戰(zhàn)，集裝箱運(yùn)價跌至新低。德魯里最新發(fā)布的世界集裝箱運(yùn)價指數(shù)顯示，3月10日，全球11條亞洲-歐洲，亞洲-北美，歐洲-北美航線平均運(yùn)價指數(shù)跌至701美元每標(biāo)箱。