面對帶輪子的移動智能終端 汽車大佬們怎么看

隨著汽車技術突飛猛進的革新，汽車智能化已成為業(yè)界的熱門話題。當前，汽車技術的進步運不局限于車身，更是延伸到人工智能、新能源、通信技術等層面，傳統(tǒng)汽車行業(yè)外的玩家和資本也正加速步入市場。

6月21日，“GIV全球智能汽車峰會”進入第二天，全球各地的智能汽車領域的專家學者，及傳統(tǒng)汽車領域、頂級供應商在兩個分會論壇中，對智能汽車前沿技術、測試法規(guī)及未來規(guī)范等議題展開了熱烈討論。

會議上，中國工程院院士鄔賀銓帶來“智能汽車——帶輪子的移動智能終端”的主旨演講，普及當前中國移動智能領域發(fā)展現(xiàn)狀。鄔賀銓院士指出，云計算，實際上在通信網上是必須要依賴的技術，智能終端，因為本身體積小、功耗小，不可能完成對所有內存的處理，所以很多時候是要通過通信網絡連到云。 汽車就是物聯(lián)網節(jié)點和大數(shù)據(jù)源，各種各樣的雷達裝置，一個智能汽車上有超過80個傳感器，每天向云端傳輸?shù)臄?shù)據(jù)要上百兆，很多智能終端看上去的能力很強，實際上是連到云的。

而未來，他認為，人工智能也會在智能終端上用，智能終端的用途完全可以放到汽車上，手機上面要求功耗、體積非常小，待機時間非常長，在汽車上完全可以有更大的能力去實現(xiàn)。

汽車是互聯(lián)網、大數(shù)據(jù)、人工智能與實體經濟深度融合的典型應用，信息技術重新定義汽車，網聯(lián)化、智能化是汽車的發(fā)展方向，智能汽車是智能交通的重要支柱。信息技術助力汽車技術轉型升級，智能汽車驅動信息技術進一步發(fā)展，智能汽車的發(fā)展需要信息技術企業(yè)與汽車企業(yè)緊密合作。智能汽車帶來技術、政策、法規(guī)等多方面的挑戰(zhàn)，智能汽車的標準化還在進行中，智能汽車的創(chuàng)新永遠在路上。

英飛凌科技（中國）有限公司市場部負責人何芳則從汽車的感知系統(tǒng)、汽車的大腦以及汽車的控制系統(tǒng)與大家分享，在實現(xiàn)汽車智能化的背后，半導體的技術驅動著汽車智能化的前行。何芳強調，傳統(tǒng)能源石油、汽油都即將會枯竭，而人類的生存環(huán)境也變得更加惡劣，所以更清潔的、可再生的能源將替代傳統(tǒng)能源，零排放必然會實現(xiàn)，同時，隨著汽車智能化的進一步系統(tǒng)完善，汽車對人做決策的依賴會逐漸的淡化，最終我們的駕駛者會成為乘客。無論車如何去變，功能如何強大，最終車必然還是以操縱性和舒適性為主。

何芳指出，全世界對汽車智能五個步驟的理解，簡單說來是解放雙腳、解放手、解放大腦、解放眼睛。她認為，智能汽車在Level 3以后才是輔助駕駛真正進入了汽車智能時代。

“隨著進一步釋放雙腳，發(fā)動機將不會存在，會有更多的大功率的電機去取代發(fā)動機，這個時候對于半導體的挑戰(zhàn)和技術來說，不光需要有大腦、控制驅動器，更需要有一些能夠控制高壓模塊的一些模塊。所以半導體行業(yè)不光是提供半導體芯片，更多這個時候我們給客戶一些更靈活的選擇，你可以選擇芯片你也可以選擇裸帶，或者直接跟半導體公司買這個高壓模塊。”

然而，汽車在日新月異智能化的同時，我們不得不考慮汽車的安全性，所有的智能、所有的功能都是建立在汽車的功能安全基礎上。

在同時段的分會場，圍繞智能汽車測試、場景、法規(guī)示范的議題也在如火如荼的進行著。中國工程院院士陳清泉對當前世界范圍內的智能汽車發(fā)展形勢作出了點評，他指出，汽車革命來了，汽車革命的內涵是三個：電動化、自動駕駛、互聯(lián)共享。他認為，這三個內容一定要互相融合才能發(fā)揮最大的作用。

“在創(chuàng)新過程中學校實驗室的科學，從科學技術，從技術到產品，從產品到市場是有隔閡的，是有壁壘的，這個壁壘來自哪里呢？這個壁壘往往來自不同專家的認識不同，另外一個壁壘來自不同利益鏈，不同產業(yè)鏈，到最后因為利益鏈不同也很難實現(xiàn)。”

陳清泉談到，跨界融合的含義一定是有多學科的交叉，實際上智能汽車就是類似折算的，多學科的技術交叉重合，不同的產業(yè)模式、不同的商業(yè)模式，多層次的立體體制，國內國外的，從縣一級、區(qū)一級到中央。他希望起倒三個功能，一個是智庫的作用，一個是加速器的作用，一個是孵化器的作用。

星行科技聯(lián)合創(chuàng)始人、首席科學家周光介紹，無人駕駛到今天分為兩個不同的派系，第一種是以科技公司為主導的無人駕駛，以及第二種以OEM以及車廠為主導的無人駕駛，兩種不同的公司有著不同的技術路線，車廠出于成本的考慮，還是主導以攝像頭等的L3技術，代表的廠商有豐田、日產、戴姆勒，另一套是科技公司的，最早L4的無人駕駛公司來自于美國，Google吸收了斯坦福的開發(fā)團隊，之后5年時間內，，在2014年的時候百度、優(yōu)步等公司開始在無人駕駛上進行研發(fā)，之后出現(xiàn)了更多的參與者，到2017年、2016年底的時候滴滴、騰訊等國內公司已經開始進入無人駕駛領域。

而在他的運營計劃中，2018年實現(xiàn)50輛車的小型車隊，采集一些數(shù)據(jù)，完善我們的算法，在2019年，會發(fā)力平臺系統(tǒng)，比如調度系統(tǒng)，到2022年或者2021年，技術逐漸成熟，成本開始下降，支撐我們批量的在城市里面推廣這個車，實現(xiàn)運營。

在華為公司云核心網 IoT 戰(zhàn)略規(guī)劃總監(jiān)張露峰看來，整個物聯(lián)網來說，最大的一個細分產業(yè)其實就是車聯(lián)網，或者最大的重型產業(yè)，也是價值所在。“從車企本身來看，這一塊整個行業(yè)基本是達成共識的，就是我們通常說的包括網聯(lián)，智能化、網聯(lián)化、共享。”

車企本身聚焦很多精力在車本身，未來實現(xiàn)一定程度的自動駕駛，如果純粹靠車本身做，有很多的問題，除去成本之外，第二個在極端的天氣或者自然條件下可能無法完成自動駕駛的行為。因此，他認為，智能交通或者無人駕駛其實分成兩部分，第一部分是下面的自動駕駛，剩余的就是公路的智慧或者智能化。智能駕駛更需要的是頂層設計，協(xié)同自動駕駛車的能力和路的能力，更好地來支撐整個智能交通未來的發(fā)展。

“從一個傳統(tǒng)的汽車行業(yè)來說，我們對于無論清潔能源還是新能源，還是電動車這種概念，我們感覺的是三個方面，第一，政策層面的支持狀態(tài)是什么樣子，尤其路權。第二，從技術的成熟度我能否給用戶提供一個比較能夠用得著、用得住的產品。第三，從相當于商業(yè)目的來說，為用戶能否提供賺錢的工具。”中集集團聯(lián)合卡車總經理李衍碩如上說。

他認為，中國的電動卡車目前基本上都是電動改裝車，而不是電動卡車，當前沒有主機廠商正式進入電動卡車行業(yè)，因此需要更多專業(yè)的廠商要從正向的角度，搞好設計，提供一個相當于正向設計的產品，而不是一個電動改裝車。

可以看到，國家政策對未來電動智能汽車及無人駕駛的發(fā)展提供了越來越廣闊的發(fā)展空間，而耕耘在汽車領域的汽車人們，也在兢兢業(yè)業(yè)研發(fā)互聯(lián)技術集成制造，推動行業(yè)逐漸迎來洗牌。放眼未來，全球智能汽車的時代已不再遙遠。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。