混合動力車HEV的政策又回到了原點(diǎn)

節(jié)前，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專項(xiàng)組組長王秉剛公開透露《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線（2.0版）》已通過專家評審，預(yù)計(jì)很快就會正式發(fā)布。據(jù)悉，在這個2.0版的路線圖中，不但不建議制定“禁燃”時間表，同時對純電動汽車銷量的占比目標(biāo)也進(jìn)行了一定的下調(diào)，并提出未來15年，即2035年（十六·五）實(shí)現(xiàn)節(jié)能汽車與新能源汽車各占一半的目標(biāo)。而在所謂節(jié)能汽車的發(fā)展中，節(jié)能效果更加突出的混合動力技術(shù)路線被進(jìn)一步重視。也就是說經(jīng)過10多年的實(shí)踐，有關(guān)方面終于又將混合動力技術(shù)路線納入了文件之中。政策似乎又回到了2007年的原點(diǎn)。

2007年10月17日，國家發(fā)改委以當(dāng)年72號發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》，在第一章總則第六條中明確規(guī)定，“本規(guī)則所稱新能源汽車系指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)車用燃料，采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進(jìn)技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進(jìn)、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。其中明確規(guī)定，包括混合動力汽車。”但是，遺憾的是，事后又不斷有新的政策出臺，干擾了2007/72號文的執(zhí)行。譬如，在2010年上半年財(cái)政部發(fā)布的“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車（1.6L及以下乘用車）推廣實(shí)施細(xì)則中，規(guī)定混合動力車享受3000元國家補(bǔ)貼。但當(dāng)時電動汽車和插電式混合動力車，僅國家級補(bǔ)貼最高分別可達(dá)6萬和5萬元。這還不包括試點(diǎn)城市與其差不多對等的補(bǔ)貼。在如此情況下，技術(shù)難度較高、補(bǔ)貼又少的混合動力命運(yùn)可想而知了。

但令人費(fèi)解的是緊隨其后，工信部出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011-2020年）》中，又明明白白地寫上了“2015年中/重度混合動力乘用車保有量達(dá)到100萬輛……2020年中/重度混合動力乘用車占乘用車年產(chǎn)銷量的50%以上”。但是這種規(guī)劃與財(cái)政補(bǔ)貼如此不配套，在當(dāng)時條件下，又如何能執(zhí)行得下去！不過，在今天的2.0版的路線圖卻又把當(dāng)年的目標(biāo)重新啟用，只是把混合動力車占乘用車年銷量50%以上，改成了節(jié)能汽車與新能源汽車各占一半。誰都知道，當(dāng)今最節(jié)能汽車非混合動力車莫屬，有什么燃油車的百公里油耗能達(dá)到4L-5L的水平！

再回到2011年，在當(dāng)年的全球節(jié)能與新能源汽車峰會上，有關(guān)部委領(lǐng)導(dǎo)又對混合動力車、電動車（包括插電式）和燃料電池車分別定義為技術(shù)改造升級換代、汽車轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略和重要攻關(guān)等三個發(fā)展方向，似乎誰都重要，云里霧里誰都不得罪，大有“搗漿糊”之嫌。

正如是年14期《求是》雜志中，由當(dāng)時的溫總理發(fā)表“關(guān)于科技工作的幾個問題”一文中切時弊中指出的那樣，“發(fā)展方向和最終目標(biāo)是什么……發(fā)展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，……必須盡快明確不來”。

于是到了2012年4月18日，國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》出臺，普通混合動力車被剔除出了新能源汽車范疇。能放在桌面上的理由是“普通混合動力車使用的仍然是一次能源”。這是一份不及格的答卷。

如今，又過去了8年，終于迷途知返?；旌蟿恿囉謱⒒氐街髁鬈囆椭?，今年預(yù)計(jì)銷量將創(chuàng)歷史新高。20多年的實(shí)踐證明，相比傳統(tǒng)汽車提高內(nèi)燃機(jī)效率的方式，混合動力車的節(jié)能減排效果更加突出。因?yàn)槿加蛙嚨募夹g(shù)雖已精益求精，但即便走到了盡頭，依然不能徹底解決越趨嚴(yán)苛的節(jié)能和排放達(dá)標(biāo)問題。依靠現(xiàn)在的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，在越來越龐大的車身、越來越多的SUV趨勢之下，是無法達(dá)到2020年百公里5.0升油耗的目標(biāo)。至于排放，則是與油耗值相對應(yīng)的。據(jù)國際能源署的資料，就一般而言，SUV能耗，要比轎車的能耗高25%。到2040年，即便電動車保有量達(dá)到1.5億輛，但也只能拉平SUV的排放量。這對于近期中國對世界的承諾，即碳排放在2030年達(dá)到峰值，也是一個很大的挑戰(zhàn)。據(jù)北京理工大學(xué)電動車國家工程實(shí)驗(yàn)室針對東風(fēng)本田i-MMD混合動力系統(tǒng)的測試報告稱，混動CR-VSUV的綜合工況與燃油版相同車型比較，節(jié)油提升41.78%；混動Inspire綜合工況同比節(jié)油提升43.77%。

混合動力車盡管被排除在新能源車的范疇之外，但十幾年來的實(shí)踐，讓消費(fèi)者有機(jī)會緩慢地體驗(yàn)到其優(yōu)越性，市場也隨后逐漸被打開。2005年豐田普銳斯被引進(jìn)中國，兩年之內(nèi)僅銷售約3000輛。因業(yè)績慘淡而偃旗息鼓。到了2011-2012年普銳斯開始在一汽豐田生產(chǎn)，但也僅是幾百輛-2000輛左右的銷量，這樣的產(chǎn)銷情況一直延續(xù)到2016年。從2017年起就由卡羅拉替代了普銳斯，經(jīng)過多方調(diào)整，產(chǎn)銷走上了初步的規(guī)模化。另一方面，從2015年起，廣汽豐田的雷凌混動也投入了市場。當(dāng)年銷售3166輛，次年銷量即達(dá)25932輛，而一汽豐田的卡羅拉混動銷量則達(dá)到了43593輛?；旌蟿恿嚲痛酥饾u進(jìn)入了市場。其中已有廣本、東風(fēng)日產(chǎn)，以及上汽通用等混動產(chǎn)品參與。最近豐田汽車決定向中國合資伙伴廣汽集團(tuán)提供汽電混合動力技術(shù)系統(tǒng)。這也是豐田首次向外國公司提供其核心混合動力技術(shù)。由此可預(yù)見，國內(nèi)其它自主品牌將很快跟進(jìn)。隨著混動車銷售規(guī)模的擴(kuò)大，其成本將會被越來越攤薄，為實(shí)現(xiàn)2035年與新能源汽車各占半壁江山的目標(biāo)奠定了基礎(chǔ)。

新版“雙積分”政策2021年1月起將正式實(shí)施。在這個背景之下，出于車企自身利益的考慮，混合動力車也將獲得巨大的發(fā)展空間?？梢灶A(yù)計(jì)，長期從事混合動力研發(fā)和產(chǎn)銷的日系車，將從巨大的中國市場獲得越來越大的收益，同時也將從燃油車的正積分中獲得收益。

如果車企都能像重視發(fā)展新能源汽車一樣，發(fā)展混合動力汽車，那么這將有助于其生產(chǎn)SUV獲利，以及減輕發(fā)展電動車投入的成本壓力。實(shí)際上，發(fā)展混合動力汽車，將是一個既能滿足消費(fèi)者多元化需求，又能促進(jìn)新能源汽車發(fā)展的最佳解決方案。歷史和現(xiàn)實(shí)都已經(jīng)證明了這一點(diǎn)。因此2.0版本節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線值得期待。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。