多地公布新一輪投資項目 大批新鐵路項目露面

贛深客專，吉永泉鐵路，阜新到盤錦鐵路，一些新的鐵路項目，出現在各地對社會資本開放的目錄上。

　　21世紀經濟報道獲悉，近期遼寧、江西、甘肅等地公布了新一年對社會資本開放的投資項目，這些項目除了有各種高速公里、機場，重大水利工程等外，也有不少新的鐵路。

　　此前3月，北京也公布北京地鐵3號線、12號線、17號線、16號線、軌道交通新機場線等17條線路都將向社會資本開放。

　　過去的2年，各地公布對社會資本開放的投資項目，部分已經通車或開始建設，但是仍有一些重新出現在今年對社會資本開放的項目上，比如蒙西到華中的煤炭專線，南昌到贛州的客運專線等。

　　財政部財政科學研究所研究員、中國財政學會公私合作（PPP）研究專業(yè)委員會秘書長孫潔指出，一些項目投資巨大，如果企業(yè)不感興趣，可能有多個原因。

　　“可能是因為這些項目的收益不多，政府可以通過增加補貼來提高企業(yè)的積極性。”他說。

　　2014年，包括向莆鐵路和滬昆鐵路、南昌到贛州鐵路，蒙西到華中鐵路，也對社會資本開放。其中南昌到贛州鐵路全部投資財務內部收益率為3.02%，滬昆鐵路收益率為7.08%， 但是向莆鐵路從2013年9月26日開通到2013年12月，虧損7.36億。今年則南昌到贛州鐵路，蒙西到華中鐵路繼續(xù)招商，贛深鐵路等則是新項目。

　　各地公布新一輪社會投資項目

　　今年各地加快了項目向社會資本開放的步伐，其中甘肅發(fā)改委公布了第二批鼓勵社會資本投資項目訂單，160個項目涵蓋交通和物流設施、農業(yè)水利、生態(tài)環(huán)保、市政設施、能源資源、社會事業(yè)、文體旅游等方面。

　　甘肅發(fā)改委稱，上述項目鼓勵和吸引社會資本特別是民間投資以合資、獨資、參股、特許經營、PPP（政府和社會資本合作）等方式參與建設及營運。

　　對于已開工建設和基本明確投資主體的項目，應加快建設營運進程，或加快推進前期工作，盡快形成示范效應；對于尚未確定投資者的項目，應創(chuàng)造條件進一步落實鼓勵和吸引社會資本參與投資、建設及營運，具備條件的要面向社會公開招標，并按照有關規(guī)定程序辦理。

　　根據了解，這些項目包括阿拉善左旗至西寧高速公路，環(huán)縣至海原至中川鐵路，阿克塞縣工業(yè)園區(qū)調蓄水庫工程等33座小型水庫工程

　　同樣，江西發(fā)改委、遼寧發(fā)改委也發(fā)布了相應的對社會資本開放的項目。

　　其中遼寧推出首批基礎設施、公共服務領域政府和社會資本合作項目，共22個，總投資222億元。這包括合交通設施兩項、清潔能源工程7項等。

　　而江西公布的2015年重點招商項目則有2672個，總投資達22810.96億。這包括了重大基礎設施項目、戰(zhàn)略性新興產業(yè)等八大領域，合作模式涉及股權合作、債權合作、PPP、獨資、合資和BOT等多種模式，投資總額達到22810.96億元。其中30億元以上（包括30億）投資項目有118個，100億元以上（包括100億）的投資項目有30個。

　　其中重大基礎設施項目領域有項目315個，包括交通項目81個，水利項目17個，能源項目66個，城市基礎設施項目151個，總投資資金為4403.92億元。

　　孫潔認為，鼓勵社資本進入各種投資，涉及到回報問題。高風險，往往是高回報；低風險，也就低回報。

　　但是就PPP的項目來說，一般不允許有高風險。“因為涉及到公共事業(yè)。今后的政策法規(guī)將會有利于吸收民間資本的動作，比如降低融資風險。”

　　此前截至2014年10月底，江西462個示范項目中已有264個達成投資協議，簽約率為57.1%，簽約資金894億元，實際到位資金260億元。

　　大批新鐵路露面

　　本次各地公布對社會資本放開的項目中，產業(yè)要向了很多新的項目。比如江西就有贛州到深圳的客運專線，還有合肥到安慶、九江的高鐵，以及吉永泉鐵路（江西吉安至福建泉州），都屬于新項目。這些鐵路將使得大干線產生。

　　其中深圳到贛州客運專線建成，以及合肥到九江的客運專線建成后，全國經合肥的京九干線將很快形成。而吉永泉鐵路建成后，將使得蒙華鐵路發(fā)生變化，該線路可以經過吉安延伸到沿海泉州，這樣，從內蒙古西部到東南沿海的鐵路將建成。

　　此前陜西也提出銅川到西安的鐵路對社會資本開放，這為銀川到西安整個鐵路向社會資本開放做了鋪墊。

　　上述鐵路有的已經納入到了國家十三五規(guī)劃，有的則還待國家發(fā)改委審批。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，大量的鐵路對民資開放沒問題，但是要看這些鐵路有無有贏利點，造成社會資本不愿意進入。

　　如果很多規(guī)劃在建的高鐵項目都沒有沿線人口密度，商業(yè)活動的支持，從項目本身來講就是不合理的。沒有盈利點的項目自然不會得到社會資本的青睞。

　　沒有盈利點的項目企業(yè)自然不愿進入，“還要考慮到有沒有配套的政策對其獲利能力進行支持。如一些鏈接沿線房地產區(qū)塊的通勤鐵路，其本身是有盈利潛力的，但如果沒有相關制度對其盈利進行支持，企業(yè)也是不愿進入的。”他說。

　　除了盈利點的進一步明晰以外，還有一些問題也制約了民營資本進入。

　　比如目前高速公路收費管理條例仍然在強調以發(fā)展政府還貸型或政府債務性公路為主，這就限制了PPP,（公私合作關系 Public-PrivatePartnership）模式的發(fā)展，限制了民營資本的進入。

　　長安大學經濟管理學院教授周國光認為，國家政策要在未來有進一步的調整，解決現有條款和推行ppp模式間的矛盾。同時，在鐵路領域，鐵路系統(tǒng)目前運鐵合一的運營管理體制就限制了社會資本的進入。“無法保障社會資本在鐵路中的運營獲利模式，鐵路引進民資將會只停留在紙面上。”

　　他認為，獲利情況好的項目允許民資進入，對于獲利情況不好的項目可以允許政府進行補助，其中政府補助最突出的就是北京地鐵4號線，14號線和16號線。

　　此前京津城際，滬寧城際，以及京滬高鐵，都傳出了盈利的消息。而根據江西發(fā)改委2014年公布的招商信息，作為省會城市聯接線的滬昆鐵路全部投資財務內部收益率為7.08%，但江西省內南昌到贛州鐵路全部投資財務內部收益率為3.02%。

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。