訂造24艘甲醇動力集裝箱船？長榮海運變身“綠巨人”

甲醇燃料越來越受到集裝箱航運業(yè)的青睞，又一家集運巨頭即將加入甲醇燃料陣營。去年爆賺100多億美元的長榮海運或?qū)⒊赓Y40億美元訂造24艘甲醇動力超大型集裝箱船，這份目前最大的甲醇動力船訂單將讓長榮海運成為航運業(yè)名副其實的“綠巨人”。

長榮海運將訂造24艘甲醇動力船，中日韓船廠爭搶訂單

據(jù)貿(mào)易風(fēng)消息，長榮海運已經(jīng)向中日韓三國船廠發(fā)出招標(biāo)邀請，計劃建造24艘16000TEU甲醇動力集裝箱船。相關(guān)船廠包括江南造船、滬東中華、大船集團(tuán)、揚子江船業(yè)和臺船，以及韓國現(xiàn)代重工集團(tuán)、三星重工、大宇造船和日本最大船廠今治造船。

消息人士稱，每艘新船造價預(yù)計將達(dá)到1.75億美元，24艘新船總價值合計40億美元（約合人民幣276.99億元）?？紤]到目前主要船廠能提供的交付船臺相當(dāng)有限，長榮海運的這份大單可能會由多家船廠分享。

有分析認(rèn)為，中國船舶集團(tuán)很有可能獲得長榮海運的訂單，因為其三家船廠江南造船、滬東中華和大船集團(tuán)可以聯(lián)手競標(biāo)該項目，這三家船廠仍能夠提供2026年的交付船臺；而且中船動力集團(tuán)和WinGD也有能力制造甲醇雙燃料主機。

中國船舶集團(tuán)對于長榮海運而言并不陌生。2018年，江南造船曾與長榮海運簽署4艘2500TEU支線集裝箱船訂單，這是長榮海運首次在中國內(nèi)地訂造新船。而在2019年，江南造船、滬東中華又與韓國三星重工分享了長榮海運10艘24000TEU級A級集裝箱船大單，其中江南造船2艘、滬東中華2艘、三星重工6艘，隨后在2021年長榮海運又在滬東中華追加訂造了3艘24004TEU集裝箱船。

此外，臺船高層也表示，公司會主動與長榮海運聯(lián)系，若船期合適，臺船可以與其他造船廠合作共同接單。

長榮海運在去年年底傳出將訂造新船的消息，當(dāng)時Alphaliner透露，長榮海運正在籌劃一系列15000-17000TEU集裝箱船訂單，這批新訂單可能會選擇甲醇燃料的設(shè)計方案。

如果長榮海運的這份訂單得以敲定，這將是該公司首次訂造雙燃料船，長榮海運也將憑借這份訂單成為中國臺灣地區(qū)首家投資甲醇動力船的集運公司。

長榮海運在過去三年集裝箱船“訂單潮”期間曾大力擴張船隊。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，目前長榮海運旗下船隊運營212艘船，包括127艘自有船舶和85艘租入船舶，總運力166.433萬TEU，排名全球第六位。另外，長榮海運還有手持訂單共計49艘47.34萬TEU，占其現(xiàn)有船隊28.4%，但長榮海運此前訂造的一直都是傳統(tǒng)動力船舶，其現(xiàn)有船隊中也沒有任何雙燃料船。

去年爆賺752億！長榮海運看好市場欲訂造雙燃料船

不過，長榮海運這份潛在訂單也遭到了一些市場觀察人士的質(zhì)疑。有業(yè)界高層認(rèn)為，目前集裝箱船領(lǐng)域正面臨著史上最高的手持訂單量，超過現(xiàn)有船隊30%，長榮海運的在建新船也接近50艘，是否有必要再訂購如此多數(shù)量的新船。

雖然集運運價目前已經(jīng)回落至疫情爆發(fā)前水平，但長榮海運對今年市場表現(xiàn)卻并不悲觀。長榮海運總經(jīng)理謝惠全近日表示，公司2022年創(chuàng)造史上獲利最高紀(jì)錄，今年上半年整體看來比較疲弱，但第一季通常是一年最淡的一季，第二季度運價在谷底徘徊，但已有反彈回升，目前也看到貨量回升跡象，預(yù)期下半年有望好轉(zhuǎn)，再加上第三季度傳統(tǒng)旺季到來，整個市場會持續(xù)復(fù)蘇。

根據(jù)長榮海運披露的年報，2022年該公司合并營收新臺幣6272.84億元（約合人民幣1412.10億元），年增28.17%；稅后凈利潤新臺幣3342.01億元（約合人民幣752.33億元），年增39.82%，雙雙創(chuàng)下歷史新高。

以目前的交付計劃來看，長榮海運今年將有3艘新船交付，包括2艘15000TEU和1艘2500TEU。2024年交船量最高，達(dá)到23艘。2025年將交付17艘，2026年還有4艘。

謝惠全認(rèn)為，考慮到國際海事組織（IMO）減排新規(guī)生效，5000噸級以上船舶需要接受A到E評級，排放不能達(dá)標(biāo)的船舶最終將推出市場，因此新船加入彌補老舊船舶，實際運力增長并不會有想象中那么大的幅度。

謝惠全也提到，公司未來計劃建造雙燃料船。他指出，隨著環(huán)保法規(guī)的執(zhí)行，減碳壓力要新科技支持，零或趨近于零是航運減碳必走的一條路。為此，公司將投入綠色航運產(chǎn)品，提供基本運輸需求外，務(wù)實地兼顧環(huán)境保護(hù)需求，無差異化投入大小雙燃料船，配合區(qū)域化需求，合作研發(fā)減碳措施。

謝惠全表示，長榮海運的綠色不只是企業(yè)識別，綠色可持續(xù)的理念更是深植長榮海運DNA。長榮海運自2003年即啟動環(huán)保船隊打造計劃，并持續(xù)進(jìn)行船隊更新，以最新環(huán)保科技打造符合船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）的環(huán)保船隊，積極落實減碳目標(biāo)，同時啟動船舶更新，強化全球運輸網(wǎng)絡(luò)。

甲醇燃料最受集運公司青睞，甲醇動力集裝箱船訂單大增

隨著馬士基航運在2021年的首份甲醇動力集裝箱船訂單為開端，集裝箱船新造船市場開始開始從以LNG動力為主轉(zhuǎn)向甲醇燃料。

據(jù)了解，甲醇燃料具有排放低、能效高的優(yōu)勢，因而被視為可以替代LNG的環(huán)保船舶燃料。過去，由于擔(dān)心甲醇來源困難，加上甲醇燃點低，用量是燃油的三倍，會占據(jù)船上很大儲放空間，影響船舶裝載量，而且甲醇售價比LNG高出約50%，因此原先甲醇燃料并不被看好。

隨著近年來天然氣生產(chǎn)量的增加，甲醇的生產(chǎn)成本正在下降。另外，得益于氮氧化物減排技術(shù)的發(fā)展，與LNG相比甲醇的“缺點”已有所減少；相反，使用LNG所需的高壓、超低溫維持設(shè)備的缺點正在凸顯。

盡管截至目前大型集裝箱船搭載的雙燃料發(fā)動機主要使用LNG，但去年下半年集裝箱船新船訂單中甲醇動力船的比例已經(jīng)增加到了48%，超過LNG動力船的38%?？死松臄?shù)據(jù)也顯示，今年第一季度集裝箱船新船訂單共計37艘39.25萬TEU，其中多達(dá)21艘23.7萬TEU為甲醇動力船，占比超過60%。

Alphaliner指出，截至今年一季度，全球共有近70艘甲醇動力集裝箱船在建，總運力接近100萬TEU，占手持訂單比例為12%，而在去年同期，這一比例僅為1%。

航運綠色革命正在推進(jìn)，馬士基、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運集運、HMM、赫伯羅特、長榮海運、日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)等主流集裝箱航運公司都將甲醇動力集裝箱船作為綠色轉(zhuǎn)型方向之一。

進(jìn)入4月，達(dá)飛又在江南造船訂造了6艘15000TEU甲醇雙燃料集裝箱船，連同去年在大船集團(tuán)訂造的6艘以及今年年初在現(xiàn)代三湖重工的12艘13000TEU船，達(dá)飛的甲醇動力船手持訂單數(shù)量達(dá)到了33.6萬TEU。

除了達(dá)飛之外，同樣隸屬于海洋聯(lián)盟（OCEAN Alliance）的中遠(yuǎn)海運集團(tuán)也于去年10月在旗下南通中遠(yuǎn)海運川崎和大連中遠(yuǎn)海運川崎訂造了12艘24000TEU全球最大甲醇動力集裝箱船，今年又在揚州中遠(yuǎn)海運重工訂造4艘16000TEU甲醇動力船，手持訂單總計達(dá)到16艘35.2萬TEU。

一旦長榮海運的訂單全部敲定，海洋聯(lián)盟三家成員公司已經(jīng)全部加入了甲醇燃料的陣營。而且憑借著總計24艘38.4萬TEU的甲醇動力船訂單數(shù)量，長榮海運也將成為訂造甲醇動力船最多的集運公司。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。