重資產(chǎn)思維碰撞補(bǔ)貼邏輯：車(chē)企三條路徑涌入汽車(chē)共享

6月14日，專車(chē)公司易到用車(chē)通過(guò)官方渠道忽然發(fā)布信息稱，“對(duì)不起，不玩了”，對(duì)外界而言，這像是一句離別的告白，也是一句營(yíng)銷(xiāo)的噱頭。無(wú)論如何，很多人都為命運(yùn)多舛的“易到用車(chē)”涅了一把汗。

“在賬戶上還存著錢(qián)呢，看來(lái)這幾天要趕快把它用掉。”易到用車(chē)的用戶很驚恐，在社交平臺(tái)上留言稱。不過(guò)，據(jù)知情人士對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，易到用車(chē)不是關(guān)閉平臺(tái)，可能是改名。

去年10月，樂(lè)視汽車(chē)通過(guò)入股控制了易到用車(chē)70%的股權(quán)，上述知情人士稱，不出意外，在6月21日將易到用車(chē)改名為樂(lè)視專車(chē)。樂(lè)視汽車(chē)相關(guān)人士則回應(yīng)，目前還處于保密狀態(tài)，但沒(méi)有否認(rèn)改名一說(shuō)。

汽車(chē)公司進(jìn)軍汽車(chē)共享平臺(tái)，在最近半年成為一股潮流。6月16日的最新消息，繼豐田汽車(chē)入股Uber后，菲亞特克萊斯勒集團(tuán)目前也正在與Uber談合作。此前，廣汽集團(tuán)已經(jīng)入股Uber中國(guó)。

趨勢(shì)已經(jīng)越來(lái)越明確，汽車(chē)產(chǎn)品與用車(chē)、消費(fèi)習(xí)慣等融為一體后，汽車(chē)公司原有以賣(mài)車(chē)賺錢(qián)的模式，在不久的未來(lái)可能受到極大的沖擊。“面對(duì)越發(fā)復(fù)雜的汽車(chē)市場(chǎng)，車(chē)企必須從主要依賴制造業(yè)的傳統(tǒng)企業(yè)，加快向?yàn)橄M(fèi)者提供全方位產(chǎn)品和服務(wù)的供應(yīng)商轉(zhuǎn)型。”上汽集團(tuán)總裁陳志鑫表示。

三個(gè)途徑闖入汽車(chē)共享

移動(dòng)互聯(lián)和汽車(chē)的互聯(lián)網(wǎng)化，改變了用車(chē)習(xí)慣和消費(fèi)觀念，使得汽車(chē)共享具備了廣泛應(yīng)用推廣的可能。未來(lái)汽車(chē)的智能化，以及最終實(shí)現(xiàn)的無(wú)人駕駛，可能會(huì)令汽車(chē)共享成為一種主流的生活習(xí)慣。

“未來(lái)人們可能無(wú)需再購(gòu)買(mǎi)一輛車(chē)。”全球銷(xiāo)量排名第三的通用汽車(chē)戰(zhàn)略與全球規(guī)劃副總裁邁克爾·艾博森預(yù)測(cè)。2015年，全球輕型汽車(chē)的銷(xiāo)量了高達(dá)8910萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)高度共享后，意味著可能多人使用一輛車(chē)，市場(chǎng)所需汽車(chē)數(shù)量會(huì)大幅度降低。

幾年前還被車(chē)企認(rèn)為是汽車(chē)租賃市場(chǎng)的汽車(chē)共享，以驚人的速度發(fā)展。目前，滴滴出行擁有3億注冊(cè)用戶，近1500萬(wàn)注冊(cè)司機(jī)，日完成訂單已突破1400萬(wàn)。

更令汽車(chē)公司焦慮的是，盡管汽車(chē)共享公司還沒(méi)有賺錢(qián)，但他們的體量和資金實(shí)力，增長(zhǎng)遠(yuǎn)高于汽車(chē)公司。在沙特主權(quán)財(cái)富基金以及科技公司蘋(píng)果等的投資推動(dòng)下，Uber估值已經(jīng)高達(dá)625億美元，體量已經(jīng)和百年通用的640億美元相當(dāng)。連紅極一時(shí)的汽車(chē)科技公司特斯拉，在汽車(chē)共享公司面前也黯淡無(wú)光。

汽車(chē)業(yè)內(nèi)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)并非傳統(tǒng)車(chē)企的顛覆者，汽車(chē)和用車(chē)的互聯(lián)網(wǎng)化結(jié)合，可能是最大的挑戰(zhàn)。為此，依靠資金和汽車(chē)產(chǎn)品兩項(xiàng)先天優(yōu)勢(shì)，很多車(chē)企確立了從賣(mài)車(chē)到出行服務(wù)的轉(zhuǎn)型，全面殺入汽車(chē)共享經(jīng)濟(jì)中。

目前看，車(chē)企至少有三個(gè)主要的途徑進(jìn)入共享經(jīng)濟(jì)。第一種是利用自身的汽車(chē)產(chǎn)品，建立車(chē)企自己的汽車(chē)共享平臺(tái)。最先涉足汽車(chē)共享的其實(shí)是車(chē)企，比如戴姆勒公司早在2009年就建立了car2go汽車(chē)服務(wù)共享項(xiàng)目，用戶通過(guò)手機(jī)APP尋找附近車(chē)輛，并通過(guò)磁卡感應(yīng)即時(shí)讓這款車(chē)成為自己的“私家車(chē)”。

跟隨戴姆勒走相似路線的還有菲亞特，于2013年建立了Enjoy汽車(chē)共享服務(wù)；在國(guó)內(nèi)，北汽建立了綠狗分時(shí)租賃公司；吉利汽車(chē)推出了曹操租車(chē)。采用這種方式的車(chē)企一般起步比Uber、滴滴更早，或者在同一時(shí)期。后起步的車(chē)企趨勢(shì)看得更加清晰，最近半年，闖入汽車(chē)共享的車(chē)企大多采用了另一種方式：直接入股看好的汽車(chē)共享平臺(tái)。

今年上半年，典型代表性事件是豐田投資Uber；大眾3億美元投資歐洲按需移動(dòng)出行供應(yīng)商Gett；寶馬投資智能手機(jī)拼車(chē)服務(wù)Scoop科技公司；通用5億美元投資汽車(chē)共享服務(wù)商Lyft。

在國(guó)內(nèi)車(chē)企中，廣汽集團(tuán)的戰(zhàn)略投資比海外汽車(chē)巨頭快了一步。去年12月，廣汽投資1億美元參與Uber中國(guó)B輪融資，計(jì)劃在股權(quán)投資、汽車(chē)銷(xiāo)售、維修保養(yǎng)、二手車(chē)、汽車(chē)信貸、保險(xiǎn)及租賃等領(lǐng)域展開(kāi)合作。

第三種方式是汽車(chē)共享的低度參與，車(chē)企和經(jīng)銷(xiāo)商通過(guò)各種方式和汽車(chē)共享平臺(tái)達(dá)成合作。在國(guó)內(nèi)，有上汽“e享天開(kāi)”和Uber聯(lián)盟；汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商也很主動(dòng)，Uber利用經(jīng)銷(xiāo)商的租車(chē)資質(zhì)和汽車(chē)資源，而汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商利用Uber的租車(chē)平臺(tái)，典型代表是永達(dá)汽車(chē)和南菱汽車(chē)。

6月16日，滴滴出行宣布完成最新的45億美元股權(quán)融資，本輪實(shí)際共融資73億美元。兩大汽車(chē)共享平臺(tái)Uber和滴滴出行，都完成了新一輪的融資，短期內(nèi)車(chē)企要股權(quán)投資汽車(chē)共享，必須尋找其他機(jī)會(huì)。

小平臺(tái)化誤區(qū)

大量資本涌入汽車(chē)共享平臺(tái)，很多人擔(dān)心汽車(chē)共享經(jīng)濟(jì)過(guò)熱了。目前，大大小小的汽車(chē)共享平臺(tái)不計(jì)其數(shù)，但即使是Uber和滴滴出行，在持續(xù)的燒錢(qián)補(bǔ)貼大戰(zhàn)中，仍處于虧損狀態(tài)。

除了Uber和滴滴出行，在中國(guó)市場(chǎng)涌現(xiàn)出大量的的小型汽車(chē)共享平臺(tái)。以易到用車(chē)為例，2016年的目標(biāo)是被稱為三百萬(wàn)目標(biāo)的“百萬(wàn)司機(jī)、百萬(wàn)車(chē)輛、百萬(wàn)訂單”。

這種用戶流量規(guī)模化不夠的平臺(tái)，在融資、搶市場(chǎng)等方面弱勢(shì)，燒錢(qián)補(bǔ)貼下會(huì)更加艱難。易到用車(chē)總裁彭鋼稱，補(bǔ)貼就像潘多拉盒子，一旦打開(kāi)就關(guān)不上了。

另一類(lèi)小平臺(tái)前景更加堪憂，其中以北汽和富士康共同投資的綠狗分時(shí)租賃、上汽的新能源汽車(chē)分時(shí)共享品牌“e享天開(kāi)”為代表。這類(lèi)平臺(tái)建立的初衷決定了其難以做大，車(chē)企普遍目的是為推廣新能源汽車(chē)，即為車(chē)企消化新能源汽車(chē)。未來(lái)這類(lèi)公司最多成為一家中小型的汽車(chē)租賃類(lèi)型的公司。

據(jù)戴姆勒提供的數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)近6年的發(fā)展，戴姆勒car2go也僅有100萬(wàn)個(gè)會(huì)員，累計(jì)使用2700萬(wàn)次。即使是戴姆勒的car2go、菲亞特的Enjoy、吉利的曹操租車(chē)等等，也很難成為與Uber、滴滴匹敵的汽車(chē)共享平臺(tái)。

造成車(chē)企與IT公司差距的原因至少有三個(gè)：一是開(kāi)放與封閉的區(qū)別，車(chē)企普遍在模式上較為封閉，股權(quán)融資、資源共享等都很謹(jǐn)慎，導(dǎo)致發(fā)展速度過(guò)慢；二是對(duì)消費(fèi)心理的把握，IT公司更加明白互聯(lián)網(wǎng)下的消費(fèi)心態(tài)，產(chǎn)品更迭較快；三是車(chē)企以短期盈利為驅(qū)動(dòng)力，IT公司則以流量、客戶為驅(qū)動(dòng)力。

車(chē)企本身的重資產(chǎn)思維中，很難想象用幾年花幾百億補(bǔ)貼去圈客戶維持競(jìng)爭(zhēng)力。本質(zhì)上，小平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)思維類(lèi)似于傳統(tǒng)汽車(chē)租賃公司，套上互聯(lián)網(wǎng)接單這個(gè)工具。

與車(chē)企商業(yè)邏輯相悖的是，共享經(jīng)濟(jì)的核心就是流量、用戶、份額邏輯。這與汽車(chē)經(jīng)濟(jì)的規(guī)?；耆煌?，大平臺(tái)通過(guò)補(bǔ)貼圈客戶，擠壓小平臺(tái)的生存空間。

車(chē)企認(rèn)為其優(yōu)勢(shì)是汽車(chē)資源，但目前看來(lái)，這恰恰成為桎梏。車(chē)企將賣(mài)不掉的車(chē)拿到旗下汽車(chē)共享公司，顯然并不受客戶喜愛(ài)。而互聯(lián)網(wǎng)共享平臺(tái)，要獲得汽車(chē)資源并不難。

“車(chē)企追求平臺(tái)經(jīng)濟(jì)，都在搭建自己的平臺(tái)，都希望別人能夠成為自己平臺(tái)的用戶，從而一統(tǒng)天下。作為汽車(chē)公司如何更好地扮演自己的角色？如何實(shí)現(xiàn)跨界聯(lián)合、跨界發(fā)展？如何搭建自己的平臺(tái)？”吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福重新把問(wèn)題擺上臺(tái)面，思考車(chē)企互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)化能不能走得通。

有些車(chē)企開(kāi)始尋找新的模式：上汽集團(tuán)的分時(shí)共享品牌“e享天開(kāi)”與Uber達(dá)成了戰(zhàn)略聯(lián)盟，探索“互聯(lián)網(wǎng)+汽車(chē)共享模式”。這個(gè)模式的缺陷在于，仍然是淺層次的發(fā)展汽車(chē)共享。沒(méi)有下定決心投入，根源在于國(guó)內(nèi)很多車(chē)企仍然認(rèn)為汽車(chē)共享屬于租賃市場(chǎng)，和私家車(chē)市場(chǎng)不是同一領(lǐng)域。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。