大型飛機背后的供應(yīng)商與新材料

在國家“十三五”規(guī)劃綱要中，加快大型飛機研制赫然入列。

去年11月，自主研制的C919大型客機下線，這是中國首款按照最新國際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線民用飛機。中國商飛公司董事長金壯龍告訴《第一財經(jīng)日報》記者，C919下線后，還要開展航電、飛控、液壓等各系統(tǒng)試驗、機載系統(tǒng)集成試驗和全機靜力試驗；首架機作為試飛飛機，首飛前需要完成系統(tǒng)調(diào)試、試飛試驗設(shè)備和儀器安裝等工作，計劃于2016年首飛。

據(jù)記者了解，目前，C919大型客機國內(nèi)外用戶數(shù)量為21家，總訂單數(shù)達到了517架，而大部分客戶還是來自國內(nèi)的航空公司和租賃公司。

當(dāng)然，生產(chǎn)單通道的國產(chǎn)飛機C919，絕不是中國民用飛機制造產(chǎn)業(yè)的終點。在國家制定的《民用航空工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2013~2020年）》中，就明確提出要發(fā)展渦扇支線飛機、渦槳支線飛機、單通道大型客機、雙通道大型客機，同時還要用10年時間完成大型客機發(fā)動機的研制。這也正是“十三五”規(guī)劃綱要中，大型飛機研制項目所要拓展的重點。

“十三五”規(guī)劃綱要提出，要突破航空發(fā)動機和燃?xì)廨啓C核心技術(shù)，加快大型飛機研制，推進干支線飛機、直升機、通用飛機和無人機產(chǎn)業(yè)化。這給飛機產(chǎn)業(yè)供應(yīng)商和新材料帶來了商機和挑戰(zhàn)。

以國產(chǎn)大型客機C919為例，飛機的機頭就由成飛公司制造，前機身和中后機身由洪都集團制造，機翼由西飛公司制造，后機身和垂尾由沈飛公司制造，前、主起艙門由哈飛公司制造。這些公司都是中航工業(yè)集團下屬的中航飛機旗下的。

除了中航工業(yè)，國內(nèi)共有22個省市、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)人員參與了C919大型客機的研制，包括寶鋼在內(nèi)的16家材料制造商和54家標(biāo)準(zhǔn)件制造商成為大型客機項目的供應(yīng)商或潛在供應(yīng)商。在擇優(yōu)選擇GE、Honeywell、CFM等16家跨國公司作為大型客機機載系統(tǒng)供應(yīng)商的同時，組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統(tǒng)的16家合資企業(yè)。

其中，民營企業(yè)也分到了大飛機制造的一杯羹。比如RAT艙門就是由一家名為“西子”的民營公司提供，這家以裝備制造為主，跨行業(yè)經(jīng)營的綜合型企業(yè)集團，與江蘇一家生產(chǎn)汽車燈具的民營企業(yè)彤明公司，入圍國產(chǎn)大飛機主要供應(yīng)商。

而大飛機項目所采用的新技術(shù)、新材料、新工藝，對中國經(jīng)濟和科技發(fā)展、基礎(chǔ)學(xué)科進步及航空工業(yè)發(fā)展，更是有重要的帶動輻射作用。

ARJ21項目前副總設(shè)計師周濟生曾告訴本報記者，制造大飛機的材料，尤其是復(fù)合材料的研制，是中國大飛機制造工作面臨的最大挑戰(zhàn)，也是最難突破的。“以前國際上的大型客機采用的材料都是以先進鋁合金為主，復(fù)合材料為輔，但到了波音787時，復(fù)合材料使用出現(xiàn)質(zhì)的飛躍，不僅數(shù)量激增，而且開始用于飛機的主要受力件。”

周濟生介紹，所謂復(fù)合材料，主要是指碳纖維、樹脂等材料，目前中航商飛制造ARJ21支線飛機也運用了復(fù)合材料，但主要是從美國進口，這一領(lǐng)域也是中國企業(yè)需要提升的地方。