需求不振繼續(xù)壓制BDI

波羅的海貿(mào)易海運交易所干散貨運價指數(shù)(BDI)在觸及記錄低點290點后開啟了連續(xù)反彈。截至2月19日，該指數(shù)連升六日，累計上漲25點或8.62%，報315點，因?qū)π⌒痛靶枨笊蠞q。但分析人士認為，長期來看，BDI仍然受中國需求低迷所壓制，反彈之路困難重重。

　　2月18日，海岬型船運價指數(shù)下跌3點，-1.35%，報220點，日均獲利跌27美元，報2772美元。該型船舶的通常運載量為15萬噸。巴拿馬型船運價指數(shù)上漲1點，0.28%，至358點，日均獲利上漲12美元，至2874美元。該型船舶的通常運載量為6萬噸至7萬噸。超便型船運價指數(shù)上漲11點，至270點，日均獲利上漲117美元，至2827美元。波羅的海靈便型船運價指數(shù)升7點，報193點。日均獲利上漲41美元，至2752美元。

　　衡量鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用，被稱為全球經(jīng)濟的晴雨表。多位受訪人表示，BDI的反彈是短期行為，長期來看仍有回落空間。

　　格林大華研究所所長李永民表示，自2015年12月1日以來，BDI一直呈現(xiàn)單邊下跌趨勢。推動BDI持續(xù)下跌的原因主要有三：全球經(jīng)濟持續(xù)低迷、中國供給側(cè)經(jīng)濟改革和國際原油價格持續(xù)回落。

　　中國需求弱化是影響B(tài)DI走勢的重要因素。我國是世界上重要的鐵礦石進口國，每年的谷物運輸量、煤炭運輸量也不在少數(shù)。但隨著中國GDP增速理性回落加上近期開始的供給側(cè)改革，2015年盡管我國船運總量繼續(xù)增加，但增速明顯放緩。如2011年至2015年，鐵礦石進口量由6.86億噸增加到9.52億噸，但增速卻由2011年的10.9%降低至2015年的2.20%；個別品種進口絕對量也在下降，2015年前十一個月進口煤及褐煤18643萬噸，2014年同期為26398萬噸。在船運能力一定情況下，運輸需求減少是推動BDI走低的直接原因。

　　李永民表示，BDI走勢和我國大宗商品價格變化關(guān)系密切。BDI作為全球經(jīng)濟變化的晴雨表，BDI變化對大宗商品價格也產(chǎn)生影響。二者形成了負反饋的循環(huán)。

　　首先，BDI走勢變化通過成本傳導(dǎo)機制直接影響到進口商品的價格。我國是世界上鐵礦石、谷物、焦炭的重要進口國，船運費用有助于降低鐵礦石、焦煤、谷物的進口成本，對這些商品價格下跌起到推波助瀾作用。

　　其次，BDI指數(shù)是全球經(jīng)濟晴雨表，BDI的變化直接影響到市場對全球經(jīng)濟后期走勢的判斷，BDI走勢影響到市場信心，反過來對大宗商品價格上漲產(chǎn)生抑制作用。

　　“隨著BDI回落，運輸成本在商品價格中所占比重日益降低，因此，后者對大宗商品價格的影響程度要大于前者。”他認為，從2016年看，盡管美國經(jīng)濟復(fù)蘇勢頭比較明顯，但歐洲經(jīng)濟、日本經(jīng)濟仍難面臨問題，中國供給側(cè)改革意味著傳統(tǒng)的依靠資源投入刺激經(jīng)濟的時代已經(jīng)過去，經(jīng)濟增長動力將發(fā)生轉(zhuǎn)變，預(yù)計2016年中國商品需求仍難以出現(xiàn)大幅啟動，大宗商品價格將呈現(xiàn)探底為主的行情，國際BDI也將以震蕩為主，出現(xiàn)大幅上漲行情的可能性不大。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。